Maßnahmen zur Lärmminderung aus dem Lärmaktionsplan der Stadt Leipzig
- Lärmminderung durch Maßnahmen an Fahrbahndecken
- Lärmminderung durch Geschwindigkeitsreduzierung
- Lärmminderung durch Verbesserung des Verkehrsflusses und Verkehrsreduzierung
- Lärmminderung beim Stadt- und Straßenbahnverkehr
- Lärmminderung im Bereich des Eisenbahnverkehrs
- Maßnahmen zur Minderung der Lärmimmission
- Schutz ruhiger Gebiete
Lärmminderung durch Maßnahmen an Fahrbahndecken
Straßenbaumaßnahmen
Die Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahndecke übt einen entscheidenden Einfluss auf die Höhe des Kfz-Verkehrslärms aus. Das unterschiedliche Emissionsverhalten einzelner Straßenbeläge ist den Berechnungsgrundlagen für Kfz-Verkehrslärm (Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90; BMVBS, 2006 bzw. VBUS; UBA & BMVBS, 2006) zu entnehmen.
Abschläge gegenüber Asphalt sind nach den Regelwerken derzeit für bestimmte Betone, Asphaltbetone und Splittmastixasphalte mit einer lärmmindernden Oberfläche sowie für offenporige Asphaltdeckschichten („Flüsterasphalt“) vorgesehen.
OPA (offenporiger Asphalt)
Offenporigere Asphalte mit Hohlraumgehalten von über 22 % können anfangs eine Lärmminderung von 8 dB (A) und höher aufweisen. Ihre lärmmindernde Wirkung lässt in den Folgejahren allerdings leicht nach. Gegenwärtig können DStrO-Werte (Korrektur für unterschiedliche Straßenoberflächen) von – 5 dB (A) bereits für einen Zeitraum von 6 Jahren als sicher angenommen werden.
Zudem führen offenporige Decken aufgrund ihrer geringen Verformungsneigung nicht zur Spurrinnenbildung und sind für den Nutzer komfortabel, d. h. bei Nässe kommt es nicht zur Sprühfahnenbildung und es gibt keine Aquaplaning-Gefahr.
Der offenporige Asphalt kann aus Gründen der Selbstreinigung nur für Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit größer 60 km/h eingesetzt werden.
2 OPA (zweilagiger offenporiger Asphalt)
Für Straßen mit städtischem Geschwindigkeitsniveau wurde der zweilagige offenporige Asphalt entwickelt. Durch das Aufbringen einer zweiten, feineren Schicht kann das Absorptionsvermögen erhöht werden. Schon bei Geschwindigkeiten von 50 km/h können damit Lärmminderungen erreicht werden.
In den ersten Jahren nach dem Einbau weist der 2 OPA ein Lärmminderungspotential von mindestens 6 dB (A) auf. Die lärmmindernde Wirkung lässt in den folgenden Jahren allerdings um rund 2 bis 3 dB (A) nach. Der entstehende Straßenaufbau benötigt ein spezielles Entwässerungssystem, wofür ausreichend Platz am Fahrbahnrand notwendig ist.
Weitere Voraussetzungen zum Einbau des zweilagigen offenporigen Asphalts sind möglichst fließender Verkehr, keine groben Verschmutzungen, geringe Anteile Lkw-Verkehr und möglichst keine Aufgrabungen innerhalb der nächsten 10 Jahre. Nicht an allen Straßenabschnitten ist das Aufbringen von zweilagigem OPA sinnvoll. Da dieser Belag empfindlich gegenüber hohen Schub- und Scherkräften ist, sollte er nicht im Ampel- und/oder Kreuzungsbereich eingesetzt werden.
LOA (lärmtechnisch optimierter Asphalt)
Der neu entwickelte lärmtechnisch optimierte Asphalt (LOA) kann in Städten für Straßen ab einer Geschwindigkeit von 40 km/h eingesetzt werden. Unterhalb dieser Geschwindigkeit dominiert das Motorengeräusch der Fahrzeuge gegenüber dem Reifen-/Fahrbahngeräusch und ein lärmmindernder Effekt wäre nicht mehr im ausreichenden Maße gegeben.
Die Stadt Leipzig hat im Jahr 2012 eine Teststrecke mit lärmoptimiertem Asphalt in der Brünner Straße eingerichtet, die Aussagen hinsichtlich des Minderungspotentials und der langfristigen Haltbarkeit liefern soll.
Lärmminderung durch Geschwindigkeitsreduzierung
Wenn die Geschwindigkeitsanordnungen eingehalten werden, sind Geschwindigkeitsreduzierungen effektive und kostengünstige Maßnahmen der Lärmminderungsplanung. Positive Synergieeffekte treten durch Tempo 30-Regelungen mit der Verkehrssicherheit, der Aufenthaltsqualität und der Luftqualität auf. Für eine positive Wirkung auf die Luftqualität ist es zudem erforderlich, einen stetigen Verkehrsablauf sicherzustellen. Dies gilt allerdings auch bei einem Geschwindigkeitsniveau von 50 km/h.
Eine Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 30 km/h führt zu einer Reduzierung des Mittelungspegels von 2,6 dB (A). Eine Reduzierung des Mittelungspegels um 2,6 dB (A) ist nach der Rundungsregel der Lärmschutz-Richtlinien-StV (Pkt. 2.3) als Minderung um 3 dB (A) zu werten. Die Anordnung einer Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 30 km/h ist immer eine Einzelfallentscheidung gemäß § 45 der StVO.
Orientierungshilfe sind dabei die Lärmschutz-Richtlinien-StV.
Geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen sind
- die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit evtl. zeitlich gestaffelt nach Tageszeiten,
- die Kontrolle der Geschwindigkeitsbeschränkungen oder auch
- das Einengen des optischen Straßenprofils, wodurch eine verringerte Fahrgeschwindigkeit über eine veränderte Geschwindigkeitswahrnehmung bewirkt wird.
Für Leipzig wurden in einem ersten Prüfschritt Straßen, in denen an bewohnten Gebäuden 70 dB (A) tags und 60 dB (A) nachts überschritten sind sowie höchste Betroffenenzahlen vorliegen, zusammengestellt und geprüft, welche lärmmindernden Maßnahmen umgesetzt werden können. Aus diesem Katalog wurden die Straßenabschnitte ausgewählt, an denen eine realistische Chance auf Umsetzung von Maßnahmen besteht.
Nachdem andere kurzfristige Lärmminderungsmaßnahmen, z. B. eine Sanierung mit lärmoptimiertem Asphalt, für diese Straßenabschnitte ausgeschlossen werden konnten, kommt nur noch die Prüfung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen für eine Lärmminderung in Betracht. Diese Straßenabschnitte werden von der Straßenverkehrsbehörde auf Grundlage der gesetzlichen Bestimmungen der Straßenverkehrs-Ordnung unter Einbeziehung der maßgeblichen Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) dahingehend geprüft, ob Tempo 30 bzw. alternative Maßnahmen zur Lärmminderung möglich sind.
Lärmminderung durch Verbesserung des Verkehrsflusses und Verkehrsreduzierung
Gemeinsam mit Geschwindigkeitsbegrenzungen oder auch unabhängig davon ist ein gleichmäßiger Verkehrsfluss sinnvoll. Dabei geht es vor allem um Maßnahmen die das ständige Anfahren und Abbremsen verhindern.
Eine Verbesserung des Verkehrsflusses kann erfolgen durch:
- die Koordinierung von Lichtsignalanlagen (Grüne Welle und/oder netzadaptive Verkehrssteuerung), dies kann allerdings bei straßenbündigem schienengebundenen ÖPNV eingeschränkt oder sogar ausgeschlossen sein,
- die Dosierung von Verkehrszuflüssen (im Rahmen der netzadaptiven Verkehrssteuerung) und
- die Organisation des Straßenraumes zur Vermeidung von unstetigen Verkehrsflüssen (Kreisverkehre, Organisation Parken/Liefern).
Eine Halbierung des vorhandenen Kfz-Verkehrs führt zu einer Lärmminderung um rund 3 dB (A).
Lärmminderung beim Stadt- und Straßenbahnverkehr
Es gibt drei Kategorien für Maßnahmen zur Lärmminderung an Stadt- und Straßenbahnen:
- Maßnahmen am Fahrweg,
- Maßnahmen im Bereich Fahrzeugtechnik und
- Maßnahmen im Bereich Betriebsorganisation.
Die größten Handlungsmöglichkeiten bestehen am Fahrweg und an den Fahrzeugen.
Hierzu gehören beispielsweise
- Gleispflege und – befeuchtung,
- die Verwendung von elastisch gelagerten Gleisen,
- der Austausch von Großverbundplatten sowie
- Radpflege und
- die Anschaffung lärmarmer Fahrzeuge.
Einen Lärmschwerpunkt bilden die Kurven, in denen es systembedingt zum Kurvenquietschen kommt. Je kleiner die Kurvenradien sind, desto stärker tritt dieses Problem auf. Gegen das Kurvenquietschen können stationäre Schienenschmieranlagen eingebaut werden.
Auch das Befahren von Gleiskreuzungsbereichen verursacht größere Lärmbelastungen. Dies liegt vor allem daran, dass es bis vor einigen Jahren üblich war, Bereiche von Weichen und Schienenkreuzungen als Flachrille auszuführen. Dabei rollt das Rad mit seinem Spurkranz über den Rillenboden der Schiene und nicht auf der Lauffläche ab. Diese Art der Überfahrung erzeugt ein Geräusch, welches als Rumpeln mit Erschütterungen wahrgenommen wird. Eine Verminderung dieser Erscheinung ist an Schienenschnittpunkten mit einem flachen Winkel (an Weichen) möglich, da sogenannte Tiefrillenherzstücke angewandt werden können. Die Freiheitsgrade zur Wahl eines flacheren Kreuzungswinkels sind allerdings eingeschränkt, da dieser hauptsächlich durch die Örtlichkeit im Straßenraum bestimmt wird.
Eine weitere Möglichkeit ist die Verbreiterung der Radreifen der Fahrzeuge. Bei rechtwinkligen Kreuzungen ist eine Tiefrille nicht möglich. In diesem Bereich können Stoßeffekte nur durch ein elastisches Auflager der Schienenanlage aufgenommen werden.
Als Maßnahme zur Lärmvorsorge und Lärmsanierung kann auch regelmäßig das so genannte Schienenschleifen durchgeführt werden.
Lärmminderung im Bereich des Eisenbahnverkehrs
Konjunkturprogramm II
Im Rahmen des Konjunkturprogramms II wurden zusätzliche Maßnahmen zur Lärmminderung an Bahnstrecken erhoben und auf ihre Eignung überprüft. Als mögliche Maßnahmen zur Lärmminderung, die im Rahmen dieses Programms umgesetzt werden können, werden unter anderem
- niedrige gleisnahe Lärmschutzwände (Gabionen),
- Unterschottermatten,
- besohlte Schwellen,
- Brückenentdröhnungen,
- Kurvenschmieranlagen und
- das Hochgeschwindigkeitsschleifen diskutiert.
Bei der Auswahl der Maßnahmen für die einzelnen Standorte wurde unter Kosten-Nutzen-Aspekten abgewogen, ob aktiver oder passiver Schallschutz durchgeführt wird.
Modellprojekt "Leiser Rhein"
Das Nationale Verkehrslärmschutzpaket „Lärm vermeiden – vor Lärm schützen“ wurde am 02. Februar 2007 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung beschlossen. Dieses Paket beinhaltet u. a. die Förderung von Verkehrslärmforschung. Ein Resultat ist das Modellprojekt "Leiser Rhein".
Mit dem Pilotprojekt "Leiser Rhein" sollen Informationen über die Umrüstung, den Betrieb und die damit verbundenen Kosten geräuscharmer Bremssohlen gewonnen werden. Durch den Einsatz der umgerüsteten Wagen soll die besonders stark genutzte Rheinschiene kurzfristig entlastet werden.
Die Umsetzung des Programms soll insbesondere die Belange der Rhein- und Moselanlieger berücksichtigen, allerdings kann von einem bundesweiten Einsatz der Güterwaggons mit einem positiven Effekt für das gesamte Schienennetz ausgegangen werden.
Maßnahmen zur Minderung der Lärmimmission
Aktiver Lärmschutz - Schallschutzwände
Hohe Lärmminderungswirkungen von bis zu 20 dB (A) lassen sich durch den Einsatz von Schallschutzwänden erreichen. Die Lärmwirkung nimmt mit Zunahme der Höhe der Schallschutzwand zu. Wände haben den Vorteil, dass sie gegenüber Wällen wesentlich weniger Fläche verbrauchen und deshalb in Bestandsgebieten oft die einzig mögliche Abschirmmaßnahme darstellen. Bei Verwendung entsprechenden Materials sowie evtl. Bepflanzung mit Rankpflanzen lässt sich die Einfügung solcher Wände in das Ortsbild verbessern.
Durch die Möglichkeit, mit einer Wand relativ dicht an eine Lärmquelle zu gelangen, kann, um die gleiche Lärmminderung zu erreichen, die Wandhöhe meist niedriger als die notwendige Wallhöhe gewählt werden.
Aktiver Lärmschutz - Schallschutzwälle
Wälle lassen sich bei entsprechender Modellierung gut in die Landschaft einbinden, sie sind bepflanzbar, und man kann die für sie notwendige Erdmasse meist aus dem ohnehin anfallenden Erdaushub des Baugeländes der Straße oder eines Baugebietes verwenden. Die der Lärmquelle abgewandte Seite kann genutzt werden z. B. für Kinderspielplätze, Rodelbahnen für Kleinkinder, Geh- und Radwege aber auch für Garagenanlagen.
Ein Nachteil von Wällen kann sein, dass sie relativ viel Grundfläche benötigen und diese speziell im Bestand oft nicht vorhanden ist. Bei Neuplanungen ist es möglich und notwendig, den Platz für Lärmschutzeinrichtungen im Bebauungsplan zu sichern (§ 9 (1) 24 BauGB), auch wenn z. B. eine Straße erst später gebaut werden soll.
Ein weiterer Nachteil von Wällen besteht darin, dass der Schallschutz bei gleicher Höhe nicht so effektiv wie bei einer Wand ist, da die Schirmkante (durch den Schüttwinkel) nicht so dicht an der Lärmquelle stehen kann und deshalb in der Regel größere Höhen erforderlich werden. Eine Kombination zwischen Wall und Wand bzw. bepflanzbaren steileren Stützmauern kann hier Abhilfe schaffen.
Vom Landschaftsbild her gesehen sind Schallschutzwälle entsprechenden Wänden meistens vorzuziehen. Wälle und Wände können im Einzelfall bezüglich des Abflusses von bodennaher Kaltluft störend wirken. In diesem Fall wäre zu überprüfen, ob nicht andere Lösungen gewählt werden müssen (z. B. Tunnel).
Innerhalb von Stadtgebieten stößt der Einsatz sowohl von Lärmschutzwänden als auch von Lärmschutzwällen an gestalterische Grenzen.
Passiver Lärmschutz
Sofern alle anderen Schallschutz- und Lärmminderungsmaßnahmen ausgeschöpft sind bzw. solche nicht möglich sind (in Ortsinnenbereichen, Bestandsgebieten), bleiben zum Schallschutz nur noch über das Normalmaß hinausgehende bauliche Maßnahmen am Gebäude selbst übrig. Die Anforderungen des baulichen Schallschutzes gegen Außenlärm ergeben sich aus Abschnitt 5 der DIN 4109 (Schallschutz im Hochbau).
Da die Häuserwände (von einigen Leichtbauten abgesehen) in der Regel einen hohen Schalldämmwert aufweisen, ist ein zusätzlicher Schallschutz meist nur an den Fenstern und Rollladenkästen notwendig. Die Qualität der Schallschutzfenster ist dabei auf den jeweiligen Außenlärmpegel und den im Inneren gewünschten Pegel abzustimmen. Die genauen Zusammenhänge über die Schalldämmung von Fenstern sind der VDI-Richtlinie 2719 zu entnehmen. Dort sind auch Anhaltswerte für Innengeräuschpegel (für von außen eindringenden Schall) angegeben.
Nach der VDI 2719 sind die Fenster in sog. Schallschutzklassen 0 bis 6 eingeteilt. So liegt das bewertete Schalldämm-Maß für die Klasse 0 (undichte Fenster mit Einfachverglasung) bei < 24 dB, während Fenster der Schallschutzklasse 6 (Kastenfenster mit getrenntem Blendrahmen, besonderer Dichtung, sehr großem Scheibenabstand und Verglasung aus Dickglas) ein Schalldämmmaß von > 50 dB aufweisen.
Schutz ruhiger Gebiete
In der Umgebungslärmrichtlinie wird nicht konkret definiert, was unter einem ruhigen Gebiet zu verstehen ist. Die Definition in Artikel 3 Buchstabe l und m der Umgebungslärmrichtlinie unterscheidet zwar zwischen ruhigen Gebieten ("quiet areas") in Ballungsräumen und auf dem Land. Demnach sind ruhige Gebiete in einem Ballungsraum "ein von der zuständigen Behörde festgelegtes Gebiet, in dem beispielsweise der LDEN-Index (Tag-Abend-Nacht-Lärmindex) oder ein anderer geeigneter Lärmindex für sämtliche Schallquellen einen bestimmten, von dem Mitgliedstaat festgelegten Wert nicht übersteigt". Für Letztere wird nur bedeutet, dass es um ein von der zuständigen Behörde festgelegtes Gebiet geht, "das keinem Verkehrs-, Industrie- und Gewerbe- oder Freizeitlärm ausgesetzt ist" (vgl. Umweltbundesamt, Handbuch Silent City, 2008).
Bei der Analyse des § 47a BImSchG stellt sich heraus, dass zu ruhigen Gebieten neben den bebauten Gebieten (Wohngebiete) und öffentlichen Parks (Erholungsgebiete) auch sensible Nutzungsbereiche (Umgebungen von Schulgebäuden, Krankenhäusern und anderen lärmempfindlichen Gebäuden und Gebieten) gezählt werden können. Gemäß § 47 d Abs. 2 Satz 2 BImSchG ist es auch Ziel der Lärmaktionspläne, „ruhige Gebiete vor einer Zunahme des Lärms zu schützen“.